Bár leszóltuk a Golf VI-ot meg a Peugeot 308-ast, hogy alig több, mint az elődje, ha maróan őszinték akarunk lenni, az Avensis II és III között annyi a különbség, hogy meredekebb lett az orra, lankásabb a tetőív, megszűnt a kézifékkar meg a kardánalagút. Ja, és az ötajtós karosszéria.

Azonban az Avensis esetében lényegesen árnyaltabb a kép. Legalábbis annak kell lennie, mert önmagában nézve lényegesen, de tényleg lényegesen jobb autó, mint az eggyel korábbi. Még ha nem is sokon múlik: azon, hogy valamiért jobbak az első ülései, s a kormány is valahogy jobban áll benne. Vagyis szerettem benne ülni, ellentétben a régivel.

Az viszont tény, hogy könnyű az új Avensis alá odalátni a régit. A tengelytáv ugyanannyi, lényegében az autó hossza sem változott, az a pici öt centi megvan a bucibb lökhárítókból. A tetőív viszont megváltozott, az első oszlopok messzire előrenyúlnak, a hátsók pedig még hátrébb kerültek, masszív holttereket generálva, illetve tovább szűkítve a csomagtér nyílást. A lépcsős hátú Avensis fenekébe lényegében lehetetlen betuszkolni egy negyven centinél magasabb dobozt. (Igaz, maga a nyílás 46 centi magas, de a doboz elakad a padlóban, mivel ferdén kell bedugni.) Hát ezért volt butaság az ötödik ajtó száműzése.

Viszont meglepett, hogy a japánok akkor is belepusztulnak a melóba, ha félmunkát végeznek. A hátsó futóművet alaposan átvariálták, megnövelték elől-hátul a nyomtávokat, új a padlólemez, ennek köszönhetően szűnt meg hátul a kardánalagút. És tökéletesen újak a benzinmotorok, például a tesztautó 1,8-asa is, amelyekben nem csupán a szokásos kettős VVT-i nyitási-zárási idő játék van, hanem a szelepkiemelés mértéke is változik a szívóoldalon; ezt hívják Valvematicnak.

A másik tényező, ami a közeljövőben téma lehet, a súly: így nem lesz másfél tonna a kocsi, lényegében tömegnövelés nélkül gyártották le az új Avensist 1,4 tonnásra. Ha még emellé odatesszük a szenzációs fogyasztást (automatával, pár száz kilométert futott motorral), ezek igazolják a Toyota törekvéseit. Ami komoly ütőkártya lehet egy későbbi szén-dioxid-háborúban.

És van még egy adujuk. A formaterv. A kicsit bunyesz Avensis II után csináltak egy kvázi-Lexus formát, igaz, fura arányokkal. És bizony bent is feltűnik az L-finesse, elég megnézni az ajtókapaszkodókat. Persze arra vigyáztak, hogy ne legyen szebb egy IS-nél. A műszeregység Optitron, viszont rendes, tekerős fényerőállítást kapott végre, nem a napi számláló utáni alfunkcióba rejtett bénát.

A műszerfal és a puha műanyagok spéci textúrájú felszíne is kifejezetten szép. Hozzátéve, hogy az alsóbb részek látványra hasonló, ám vídiakeménységű műanyagjairól is elhisszük, hogy ugyanilyenek, mivel minden stimmel: minta, szín. Nem lehet elmenni szó nélkül az Executive kivitel mű-fa[hatásszünet]szén betétei mellett; csak hogy az átlagos japánautó-rajongó háromszavas japán szókincsét (karakuri, kaizen, kasztoma’ szatiszhakson) kibővítsem: ezt takesuminak hívják. Persze ez is kőolajból készül, és nem bambuszból, mint eredetileg a névadó anyag. Ám gyönyörű a felszíne – ahogy megcsillan rajta a fény, meg sem fordul az ember fejében, hogy ez valaminek az utánzata lenne. Hasonlóan jó ötlet lenne egyébként a holdkőzet betét. Mert ki látott már olyat? Nem lehet leszólni, hogy nem hasonlít az igazira.

Forrás: totalcar.hu